MedVrsticami

Analiza trditev

claims

• Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.
• Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.
• Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.
• Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.
• Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.
• Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.
• Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.
• Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.
• Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.
• Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.
• Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.
• V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

key differences

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Strokovni viri podpirajo, večina medijev pa prezre.

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Nekateri potrjujejo krivdo uradnikov, drugi le neuporabo smernic.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Viri nihajo med potrditvijo, strahom pred razširjenostjo in molkom.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Večina potrjuje Štabo, nekateri pa iščejo sistemske rešitve.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Viri se razlikujejo v potrditvi letnic in obsegu neizvedbe.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Viri nihajo med popolno ločitvijo in le časovno prednostjo.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Skoraj vsi potrjujejo, Dnevnik pa le delno in previdneje.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Večina potrjuje Cvarovo izjavo, STA pa trdi, da je luč sočasna.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Viri se razlikujejo v stopnji podpore in izpostavljanju krivca.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Dnevnik dvomi, 24ur in Večer pritrjujeta, ostali so previdni.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Le STA in Dnevnik potrjujeta podatek, ostali ga ignorirajo.

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Razlike v potrditvi vpliva potnikov na popolno nevidnost.

source analyses

24ur

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Da: Štaba kritizira uradnike, ki so rešitve pustili v predalih pisarn.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Delno: Štaba se boji, da so te napake v vseh mestih, ne le v Ljubljani.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Štaba ugotavlja, da nam manjka preprosta odgovornost.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Da: Omenjena so navodila iz 2012 in smernice ministrstva iz 2017.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Delno: Predlagana je časovna prednost pešcev pri sočasni zeleni luči.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Robert Štaba izpostavlja sistemsko pomanjkljivost kot del problema.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar navaja, da se zelena za vozila odpre 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Štaba opozarja na sistemske napake namesto molka o njih.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Da: Andrej Cvar trdi, da bi ta rešitev tragedijo zanesljivo preprečila.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Delno: Cvar omenja mrtvi kot pri zavijanju, ne pa specifično potnikov.

Delo

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Štaba kritizira uradnike, ki molčijo kljub poznavanju usmeritev.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Delno: Štaba se boji, da so na slehernem križišču slovenskih mest.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Naslov in Štaba izpostavljata pomanjkanje preproste odgovornosti.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Delno: Omenjene so smernice iz 2017 in skoraj 10-letna usmeritev.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Delno: Predlagan je vodeči zeleni interval (prednost nekaj sekund).

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Štaba in Cvar neposredno izpostavljata sistemske pomanjkljivosti.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar opozarja, da imajo vozila zeleno luč 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Štaba poziva k odpravi sistemskih napak namesto le krivde posameznika.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Cvar navaja, da bi bila peška v tem primeru jasno vidna.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Delno: Besedilo omenja močno omejen pogled in nepreglednost.

Dnevnik

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Smernice obstajajo od 2012, a v usodnem križišču niso bile uvedene.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Ni omenjeno

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Delno: Omenjeno je začudenje nad neizvajanjem ukrepov in čakanje na odgovore.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Da: Navedeni so dokumenti iz 2012 in 2017, ki v križišču niso bili upoštevani.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Ni omenjeno

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Delno: Cvar meni, da bi ukrep zmanjšal verjetnost tragedij v Ljubljani.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Ni omenjeno

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Članek izpostavlja infrastrukturne rešitve namesto le krivde voznika.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Ne: Raziskave kažejo, da ukrep ne odpravi nesreč v celoti.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Da: Študije v NY kažejo 56-odstotno zmanjšanje pri zavijanju levo.

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Delno: Cvar omenja, da bi bila peška brez teh ovir vidna pred steklom.

Lokalec.si

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Smernice obstajajo od 2012, a niso bile upoštevane v tem primeru.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Ni omenjeno

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Delno: Izpostavljena je potreba po analizi sistemskih pomanjkljivosti.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Delno: Smernice obstajajo od 2012/2017, a rešitev ni bila uporabljena.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Da: Cvar predlaga uvedbo ločenih faz na zahtevnejših območjih.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Cvar opozarja, da je tragedija rezultat nevarne prometne ureditve.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar pojasnjuje, da imajo vozila zeleno luč pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Da: Preiskave morajo pozornost nameniti sistemskim pomanjkljivostim.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Predlaga vodeči interval, da bi bili pešci bolje vidni.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Da: Zaradi geometrije in polnega vozila nastane cona nepreglednosti.

Nova24TV

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Štaba kritizira uradnike, ki molčijo kljub poznavanju usmeritev.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Da: Štaba meni, da so na slehernem semaforiziranem križišču v državi.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Štaba izrecno izpostavlja pomanjkanje preproste odgovornosti.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Delno: Omenjene smernice iz 2017 in skoraj 10-letna usmeritev.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Ni omenjeno

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Štaba in Cvar izpostavljata sistemske pomanjkljivosti ureditve.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Ni omenjeno

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Štaba poziva k odpravi sistemskih napak namesto le krivde.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Ni omenjeno

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Delno: Omenjena nepreglednost zaradi zavoja in odrezanost voznika.

Reporter

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Štaba kritizira tiste, ki molčijo kljub poznavanju usmeritev.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Delno: Štaba se boji, da so na slehernem križišču slovenskih mest.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Štaba neposredno izpostavlja pomanjkanje preproste odgovornosti.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Da: Omenjene so smernice iz 2017 in skoraj 10-letna usmeritev.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Delno: Predlagan je vodeči zeleni interval (nekaj sekund prednosti).

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Cvar in Štaba izpostavljata sistemske pomanjkljivosti ureditve.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar opozarja, da imajo vozila zeleno luč 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Štaba kritizira molk o sistemskih napakah in izpostavlja le-te.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Cvar meni, da bi bila peška v tem primeru jasno vidna.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Delno: Besedilo pravi, da je pogled močno omejen in voznik odrezan.

STA

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Delno: Omenjena potreba po tehnoloških rešitvah za mrtve kote.

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Da: Štaba trdi, da so rešitve ostale v predalih kljub znanju stroke.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Delno: Omenjeno, da so takšne ureditve v Ljubljani in drugod po državi.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Štaba izpostavlja pomanjkanje odgovornosti pristojnih.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Da: Štaba omenja obstoj smernic iz teh let, ki niso zaživele.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Delno: Predlagana je časovna prednost (LPI), ne nujno popolna ločitev.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Štaba poziva k odpravi sistemskih pomanjkljivosti po nesreči.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Ne: Članek navaja, da imajo vozila in pešci zeleno luč hkrati.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Da: Poziv k preiskavi sistemskih vzrokov namesto le krivde voznika.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Navedeno, da bi takšna rešitev verjetno preprečila tragedijo.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Da: Naveden podatek o 56-odstotnem zmanjšanju v New Yorku.

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Da: Izpostavljena težava mrtvega kota pri zavijanju desno.

SiOL

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Da: To je eden izmed predlaganih dodatnih ukrepov strokovnjaka.

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Smernice obstajajo od 2012/2017, a niso bile vključene v praksi.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Ni omenjeno

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Delno: Članek izpostavlja pomanjkanje sistemskih rešitev v praksi.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Delno: Smernice obstajajo, a v članku piše, da niso bile upoštevane.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Da: Cvar predlaga ločene faze na zahtevnih križiščih.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Cvar opozarja na sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar pojasnjuje, da imajo vozila zeleno luč 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Da: Cvar poziva k fokusu na sistemske napake namesto na voznika.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Cvar verjame, da bi bila peška v tem primeru jasno vidna.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Da: Potniki in kot zavoja so ustvarili cono popolne nepreglednosti.

Večer

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Da: Predlagano kot tehnološka nadgradnja javnega prevoza.

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Delno: Avtor navaja, da ni birokratskih ovir, a rešitve niso povsod.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Ni omenjeno

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Delno: Avtor apelira na odgovornost pristojnih in sistemske rešitve.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Delno: Smernice obstajajo, a niso bile izvedene povsod po Ljubljani.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Da: To je navedeno kot eden izmed konstruktivnih ukrepov.

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Avtor navaja, da je situacija sistemsko neobvladljiva.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Članek navaja, da vozila dobijo zeleno 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Da: Avtor poziva k fokusu na sistemske pomanjkljivosti, ne na krivca.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Da: Avtor trdi, da bi ta rešitev tragedijo zanesljivo preprečila.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Da: Potniki in kot avtobusa so ustvarili cono nepreglednosti.

Žurnal24

Avtobuse bi bilo treba opremiti z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

Ni omenjeno

Pristojni uradniki so kljub poznavanju stroke pustili varnostne rešitve v predalih.

Da: Štaba kritizira uradnike, ki nemo molčijo kljub znanim usmeritvam.

Sistemske pomanjkljivosti na semaforjih so prisotne v večini slovenskih mest.

Da: Štaba se boji, da so na slehernem semaforiziranem križišču v SLO.

Sloveniji manjka osebna in sistemska odgovornost pri zagotavljanju prometne varnosti.

Da: Štaba izpostavlja pomanjkanje preproste odgovornosti.

Smernice za prednost pešcev na semaforjih obstajajo že od leta 2012 oziroma 2017, a niso bile implementirane.

Da: Omenjene so smernice iz 2017 in skoraj 10-letna usmeritev.

Strokovnjaki predlagajo uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila.

Delno: Predlagan je vodeči zeleni interval (nekaj sekund prednosti).

Tragična nesreča avtobusa v Ljubljani je posledica sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev.

Da: Štaba poziva k odpravi sistemskih pomanjkljivosti po nesreči.

Trenutni semaforski cikli v Ljubljani dajejo vozilom 3-sekundno prednost pred pešci.

Da: Cvar opozarja, da imajo vozila zeleno luč 3 sekunde pred pešci.

Uradne raziskave nesreče se ne bi smele osredotočiti le na voznika, temveč na infrastrukturne napake.

Delno: Štaba izpostavlja sistemske napake namesto zgolj krivde voznika.

Uvedba 3-sekundne prednosti za pešce na semaforjih bi zanesljivo preprečila nesrečo.

Delno: Cvar meni, da bi bila peška v tem primeru jasno vidna.

V New Yorku je uvedba prednosti za pešce zmanjšala število hudih poškodb in smrti za 56 odstotkov.

Ni omenjeno

Zaradi geometrije zavoja in potnikov v vozilu nastane mrtvi kot, ki vozniku popolnoma zakrije pogled.

Da: Besedilo navaja, da je vozniku močno omejen pogled zaradi teh dejavnikov.

Analiza sentimenta

entities

• Andrej Cvar
• Mestna občina Ljubljana (MOL)
• Ministrstvo za infrastrukturo
• Zoran Janković
• Slovenija
• Ljubljanski potniški promet (LPP)
• Agencija za varnost prometa (AVP)
• Robert Štaba
• Zavod Varna pot
• Marijana Kračun
• Prometnotehniški inštitut
• New York
• Avstrija

key differences

Agencija za varnost prometa (AVP)

Vsi viri so nevtralni; razlika je le v (ne)omenjanju.

Andrej Cvar

Razkorak med nevtralno stroko in oznako pogumnega uradnika.

Avstrija

Le Dnevnik jo izpostavlja kot pozitiven primer dobre prakse.

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Vsi viri so nevtralni; razlika je le v poudarku na nesreči ali zamudah.

Marijana Kračun

Vsi viri so nevtralni; razlik v interpretaciji ni.

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Kritika neizvedbe smernic nasproti nevtralnemu poročanju.

Ministrstvo za infrastrukturo

Kritika neupoštevanja lastnih smernic nasproti nevtralni navedbi.

New York

Le Dnevnik poroča, izpostavlja pionirsko vlogo in uspeh.

Prometnotehniški inštitut

Le Dnevnik jo navaja kot nevtralen strokovni vir, drugi molčijo.

Robert Štaba

Enoten prikaz kot kritičen govorec brez vrednostnih razlik.

Slovenija

Prevladuje kritika sistemskih napak, Dnevnik ostaja nevtralen.

Zavod Varna pot

Enoten nevtralen odnos s poudarkom na varnosti in pomoči.

Zoran Janković

Večina virov poroča nevtralno, SiOL pa z negativnim poudarkom.

source analyses

24ur

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena kot delodajalec strokovnjaka brez meta-vrednotenja.

Andrej Cvar

Pozitivno: Opisan kot pogumen uradnik, ki opozarja na napake stroke.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Ni omenjeno

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Nevtralno: Omenjena v kontekstu lokacije nesreče in semaforskih ciklov.

Ministrstvo za infrastrukturo

Negativno: Kritika zaradi smernic, ki so ostale v predalu.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Nastopa kot govorec, ki kritizira sistemske pomanjkljivosti.

Slovenija

Negativno: Izpostavljena zaradi dolgoletnih sistemskih pomanjkljivosti.

Zavod Varna pot

Nevtralno: Entiteta je le informativno omenjena ob navedbi predsednika.

Zoran Janković

Nevtralno: Omenjen kot podpisnik navodil iz leta 2012 brez vrednotenja.

Delo

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena kot institucija, kjer deluje Andrej Cvar.

Andrej Cvar

Pozitivno: Štaba ga označi za pogumnega uradnika, ki opozarja na napake.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen le v kontekstu vpletenosti avtobusa v nesrečo.

Marijana Kračun

Nevtralno: Citirana kot ambasadorka zavoda z osebno izkušnjo.

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Kritika sistemskih pomanjkljivosti na ljubljanskih ulicah.

Ministrstvo za infrastrukturo

Negativno: Kritika zaradi neupoštevanja lastnih smernic iz leta 2017.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Nastopa kot govorec, ki kritizira sistemske pomanjkljivosti.

Slovenija

Negativno: Štaba opozarja na sistemske napake v vseh slovenskih mestih.

Zavod Varna pot

Nevtralno: Omenjen v kontekstu delovanja in pozivov k večji varnosti.

Zoran Janković

Ni omenjeno

Dnevnik

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena kot institucija, iz katere prihaja strokovnjak.

Andrej Cvar

Nevtralno: Strokovnjak, ki podaja predloge in pojasnila brez meta-vrednotenja.

Avstrija

Pozitivno: Izpostavljena kot primer dobre prakse sistematičnega uvajanja.

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen v kontekstu vpliva zastojev na zamude avtobusov.

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Izpostavljena zaradi neizvajanja lastnih smernic v praksi.

Ministrstvo za infrastrukturo

Ni omenjeno

New York

Pozitivno: Opisan kot pionir z uspešnimi rezultati pri zmanjšanju nesreč.

Prometnotehniški inštitut

Nevtralno: Citirani kot strokovni vir, ki podaja celovit pogled na ukrep.

Robert Štaba

Ni omenjeno

Slovenija

Nevtralno: Omenjena v kontekstu obstoječih državnih smernic.

Zavod Varna pot

Ni omenjeno

Zoran Janković

Nevtralno: Omenjen le kot podpisnik dokumenta iz leta 2012.

Lokalec.si

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: omenjena le kot institucija, kjer deluje strokovnjak

Andrej Cvar

Nevtralno: citiran kot strokovnjak brez meta-vrednotenja

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: posredno omenjen prek vpletenosti avtobusa v nesrečo

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Nevtralno: posredno omenjena prek navodil za načrtovanje v Ljubljani

Ministrstvo za infrastrukturo

Nevtralno: omenjeno kot vir smernic iz leta 2017

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Ni omenjeno

Slovenija

Ni omenjeno

Zavod Varna pot

Ni omenjeno

Zoran Janković

Ni omenjeno

Nova24TV

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena kot institucija, kjer deluje Cvar.

Andrej Cvar

Pozitivno: Opisan kot pogumen uradnik, ki opozarja na pomanjkljivosti.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Posredno omenjen preko nesreče mestnega avtobusa.

Marijana Kračun

Nevtralno: Citirana kot ambasadorka zavoda z osebno izkušnjo.

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Ni omenjeno

Ministrstvo za infrastrukturo

Negativno: Kritika zaradi neupoštevanja lastnih 10-letnih usmeritev.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Govorec, ki kritizira sistemske napake; ni meta-vrednoten.

Slovenija

Negativno: Izpostavljena sistemska pomanjkljivost v slovenskih mestih.

Zavod Varna pot

Nevtralno: Omenjen v kontekstu delovanja in pozivov k varnosti.

Zoran Janković

Ni omenjeno

Reporter

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena le kot delodajalec Andreja Cvara.

Andrej Cvar

Pozitivno: Opisan kot 'pogumen' uradnik, ki opozarja na napake.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Posredno omenjen preko avtobusa v tragičnem dogodku.

Marijana Kračun

Nevtralno: Citirana kot ambasadorka zavoda z osebno izkušnjo.

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Kritika ureditve semaforjev na ljubljanskih ulicah.

Ministrstvo za infrastrukturo

Negativno: Očitki o neupoštevanju lastnih 10-letnih usmeritev.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Nastopa kot govorec, ki kritizira sistemske pomanjkljivosti.

Slovenija

Negativno: Izpostavljene sistemske pomanjkljivosti v slovenskih mestih.

Zavod Varna pot

Nevtralno: Omenjen v kontekstu delovanja in pomoči svojcem žrtev.

Zoran Janković

Ni omenjeno

STA

Agencija za varnost prometa (AVP)

Ni omenjeno

Andrej Cvar

Ni omenjeno

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen v opisu nesreče (mestni avtobus) brez vrednotenja.

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Nevtralno: Omenjena v kontekstu lokacije nesreče in prometne ureditve.

Ministrstvo za infrastrukturo

Ni omenjeno

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Nastopa kot govorec in pobudnik poziva brez meta-vrednotenja.

Slovenija

Ni omenjeno

Zavod Varna pot

Nevtralno: Organizacija je omenjena kot vir poziva k izboljšavam.

Zoran Janković

Ni omenjeno

SiOL

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena le kot delodajalec strokovnjaka.

Andrej Cvar

Nevtralno: Cvar je citiran kot strokovnjak brez meta-vrednotenja.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen posredno preko avtobusa in voznika brez vrednotenja.

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Izpostavljena zaradi neupoštevanja lastnih navodil.

Ministrstvo za infrastrukturo

Nevtralno: Omenjeno le kot vir smernic iz leta 2017.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Ni omenjeno

Slovenija

Ni omenjeno

Zavod Varna pot

Ni omenjeno

Zoran Janković

Negativno: Omenjen kot podpisnik navodil, ki niso bila upoštevana.

Večer

Agencija za varnost prometa (AVP)

Ni omenjeno

Andrej Cvar

Nevtralno: Avtor pisma, ki podaja strokovne predloge brez meta-vrednotenja.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen v kontekstu voznika in tehnoloških nadgradenj.

Marijana Kračun

Ni omenjeno

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Očitana neizvedba lastnih navodil o semaforskih ciklih.

Ministrstvo za infrastrukturo

Nevtralno: Navedeno kot vir strokovnih smernic iz leta 2017.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Ni omenjeno

Slovenija

Ni omenjeno

Zavod Varna pot

Ni omenjeno

Zoran Janković

Nevtralno: Omenjen le kot podpisnik dokumenta iz leta 2012.

Žurnal24

Agencija za varnost prometa (AVP)

Nevtralno: Omenjena kot institucija, iz katere prihaja strokovnjak Cvar.

Andrej Cvar

Pozitivno: Štaba ga označi za pogumnega uradnika, ki opozarja na napake.

Avstrija

Ni omenjeno

Ljubljanski potniški promet (LPP)

Nevtralno: Omenjen le v kontekstu vpletenosti avtobusa v nesrečo.

Marijana Kračun

Nevtralno: Citirana kot ambasadorka zavoda z osebno izkušnjo.

Mestna občina Ljubljana (MOL)

Negativno: Kritika ureditve semaforjev na ljubljanskih ulicah.

Ministrstvo za infrastrukturo

Negativno: Kritika zaradi neupoštevanja lastnih 10-letnih usmeritev.

New York

Ni omenjeno

Prometnotehniški inštitut

Ni omenjeno

Robert Štaba

Nevtralno: Nastopa kot govorec in kritik sistemskih pomanjkljivosti.

Slovenija

Negativno: Štaba opozarja na sistemske napake v vseh slovenskih mestih.

Zavod Varna pot

Nevtralno: Omenjen v kontekstu delovanja in pozivov k varnosti.

Zoran Janković

Ni omenjeno

Viri

articles

• article order

  5

  body

  Ljubljana, 22. maja (STA) - Predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba je v luči tragične nesreče minuli petek, ko je mestni avtobus v Ljubljani pri zavijanju desno na križišču do smrti povozil dijakinjo, odgovorne pozval k odpravi sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da ...

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T11:54:03

  source

  STA

  title

  Predsednik Zavoda Varna pot pristojne poziva k odpravi sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev

  url

  https://www.sta.si/3558308/

• article order

  8

  body

  Če bi se zelena luč za pešce prižgala tri sekunde prej kot za vozila, se petkova nesreča, v kateri je ugasnilo življenje dijakinje, ne bi zgodila, meni presojevalec varnosti cest Andrej Cvar. Takšna rešitev je omenjena tudi v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017, a je ostala v predalu. Predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba je prepričan, da gre za sistemsko pomanjkljivost, ki je del širšega problema. Po petkovi nesreči v centru Ljubljane, ko je avtobus do smrti zbil mladoletno dijakinjo, se je oglasil tudi Andrej Cvar, presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Izpostavil je tri sekunde, ki bi po njegovem mnenju lahko preprečile tragedijo. Današnji semaforski cikli so v večini križišč v Ljubljani, tudi v tistem, kjer se je nesreča zgodila, nastavljeni tako, da se zelena luč za vozila odpre tri sekunde pred zeleno lučjo za pešce. Cvar je prepričan, da je prav to vodilo v tragično situacijo. Ko se je avtobusu prižgala zelena luč, je bil prehod za pešce še prazen, zato je voznik speljal in začel zavijati desno. Premaknil se je ravno toliko, da je imel dekle, ki je takrat po vseh pravilih stopilo na prehod za pešce, v mrtvem kotu, je v odprtem pismu, ki ga je objavil Dnevnik, razmišljal Cvar. "Rešitev, ki bi to tragedijo zanesljivo preprečila, je v tem, da se pri sočasni zeleni luči da časovna prednost pešcem," je zapisal in opozoril, da je to že dolgo standard stroke. Župan Zoran Janković je takšna navodila podpisal že leta 2012, takšna rešitev pa je omenjena tudi v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017, je spomnil Cvar. "Ta zadnji del bi moral biti tisti, ki bi lahko vsakega izmed nas zaskelel najbolj," se je na njegovo pisanje odzval predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba. "Določeni poznajo svojo stroko, rešitve, ki bi ohranile naša življenja in zdravje, pa vse to ostane v predalih pisarn." Opozoril je, da je na rešitev, ki je žal ostala le na papirju, opozoril strokovnjak AVP - agencije, ki naj bi skrbela za varnost prometa. "Ko umre premlado dekle, se najde pogumen uradnik, ki za razliko od vseh drugih, ki nemo molčijo in čakajo, pa bi morali vedeti za skoraj 10-letno usmeritev lastnega ministrstva, pokaže na sistemsko pomanjkljivost. Ta ni samo na semaforjih ljubljanskih ulic, bojim se, da je na slehernem semaforiziranem križišču slovenskih mest," je zapisal. Robert Štaba ob tem ugotavlja, da se Slovenija s podobnimi sistemskimi pomanjkljivostmi na področju varne mobilnosti srečuje že vrsto let. "Očitno nam manjka preprosta odgovornost. Tista zdrava in preprosta, ne navidezna in hujskaška," zaključi.

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T12:12:10

  source

  24ur

  title

  Odločilne tri sekunde, ki bi lahko preprečile tragedijo v Ljubljani

  url

  https://www.24ur.com/novice/slovenija/odlocilne-tri-sekunde-ki-bi-lahko-preprecile-tragedijo-v-ljubljani.html

• article order

  2

  body

  Predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba je v luči tragične nesreče minuli petek, ko je mestni avtobus v Ljubljani pri zavijanju desno na križišču do smrti povozil dijakinjo, odgovorne pozval k odpravi sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da pristojni prepogosto pri odpravljanju tovrstnih pomanjkljivosti delujejo neodgovorno. Štaba se je v sporočilu za javnost navezal na strokovno mnenje Andreja Cvara, presojevalca varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Ta je v prispevku, ki ga je povzel portal Siol, omenil sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da imajo na številnih ljubljanskih križiščih vozila zeleno luč tri sekunde pred pešci. V tem času je avtobus v tragičnem dogodku minuli petek že začel zavijati desno in se tako postavil v položaj, kjer je zaradi mrtvega kota ter potnikov v vozilu vozniku močno omejen pogled skozi desna stranska stekla. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je najstnica stopila na prehod za pešce v prepričanju, da lahko varno prečka cesto, vendar pa je bil voznik v tistem trenutku zaradi poteka zavoja in nepreglednosti dejansko odrezan od dogajanja pred vozilom. Kot rešitev Cvar predlaga t. i. vodeči zeleni interval, pri katerem pešci dobijo zeleno luč nekaj sekund pred vozili. Če bi peška na prehod stopila tri sekunde prej, bi bila po njegovih besedah že jasno vidna pred vetrobranskim steklom avtobusa, še preden bi vozilo začelo zavijati. Štaba opozarja na to, da je Cvar kot predstavnik AVP, ki je ustanovljena ravno s ciljem zagotavljanja večje varnosti vseh udeležencev v prometu, izpostavil, da takšna rešitev ni nova in da je omenjena že v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017. "Ko umre premlado dekle, se najde 'pogumen' uradnik, ki za razliko od vseh drugih, ki nemo molčijo in čakajo, pa bi morali vedeti za skoraj 10-letno usmeritev lastnega ministrstva, pokaže na sistemsko pomanjkljivost. Ta ni samo na semaforjih ljubljanskih ulic, bojim se, da je na slehernem semaforiziranem križišču slovenskih mest," je kritičen Štaba. "Očitno nam manjka preprosta odgovornost. Tista zdrava in preprosta, ne navidezna in hujskaška," je zapisal. Med takšnimi sistemskimi napakami je izpostavil tudi problematike, kot so hitrost, alkohol, nevarni odseki, tehnični pregledi, postopki za pridobitev voznih dovoljenj, zdravniška potrdila, neprimerna tehnična oprema za nadzor in usmerjanje prometa, alkotesti idr. "Premislite. Ukrepajte. Ustvarjajte dobro, Vizijo nič," je pozval pristojne in spomnil, da je v 18 letih delovanja Zavoda Varna pot v najtežjih trenutkih življenj spoznal več kot 9000 svojcev žrtev prometnih nesreč. Pri tem je omenil besede ambasadorke zavoda Marijane Kračun, ki je zaradi pijanega, agresivnega in nevestnega voznika na avtocesti leta 2009 izgubila svojega 21-letnega sina: "Prometna nesreča se je včeraj pripetila njim, danes nam. In ne želimo si, da se jutri pripeti vam."

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T13:07:48

  source

  Delo

  title

  Po tragični LPP nesreči: Očitno nam manjka preprosta odgovornost

  url

  https://www.delo.si/novice/slovenija/predsednik-varne-poti-po-tragicni-nesreci-manjka-nam-preprosta-odgovornost

• article order

  6

  body

  Predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba je v luči tragične nesreče minuli petek, ko je mestni avtobus v Ljubljani pri zavijanju desno na križišču do smrti povozil dijakinjo, odgovorne pozval k odpravi sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da pristojni prepogosto pri odpravljanju tovrstnih pomanjkljivosti delujejo neodgovorno. Štaba se je v sporočilu za javnost navezal na strokovno mnenje Andreja Cvara, presojevalca varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Ta je v prispevku, ki ga je povzel portal Siol, omenil sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je najstnica stopila na prehod za pešce v prepričanju, da lahko varno prečka cesto, vendar pa je bil voznik v tistem trenutku zaradi poteka zavoja in nepreglednosti dejansko odrezan od dogajanja pred vozilom. Štaba opozarja na to, da je Cvar kot predstavnik AVP, ki je ustanovljena ravno s ciljem zagotavljanja večje varnosti vseh udeležencev v prometu, izpostavil, da takšna rešitev ni nova in da je omenjena že v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017. "Ko umre premlado dekle, se najde 'pogumen' uradnik, ki za razliko od vseh drugih, ki nemo molčijo in čakajo, pa bi morali vedeti za skoraj 10-letno usmeritev lastnega ministrstva, pokaže na sistemsko pomanjkljivost. Ta ni samo na semaforjih ljubljanskih ulic, bojim se, da je na slehernem semaforiziranem križišču slovenskih mest," je kritičen Štaba. "Očitno nam manjka preprosta odgovornost. Tista zdrava in preprosta, ne navidezna in hujskaška," je zapisal. Med takšnimi sistemskimi napakami je izpostavil tudi problematike, kot so hitrost, alkohol, nevarni odseki, tehnični pregledi, postopki za pridobitev voznih dovoljenj, zdravniška potrdila, neprimerna tehnična oprema za nadzor in usmerjanje prometa, alkotesti idr. "Premislite. Ukrepajte. Ustvarjajte dobro, Vizijo nič," je pozval pristojne in spomnil, da je v 18 letih delovanja Zavoda Varna pot v najtežjih trenutkih življenj spoznal več kot 9000 svojcev žrtev prometnih nesreč. Pri tem je omenil besede ambasadorke zavoda Marijane Kračun, ki je zaradi pijanega, agresivnega in nevestnega voznika na avtocesti leta 2009 izgubila svojega 21-letnega sina: "Prometna nesreča se je včeraj pripetila njim, danes nam. In ne želimo si, da se jutri pripeti vam."

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T12:09:10

  source

  Nova24TV

  title

  Bodo pristojni odpravili smrtonosne pomanjkljivosti v prometu?

  url

  https://nova24tv.si/bodo-pristojni-odpravili-smrtonosne-pomanjkljivosti-v-prometu/

• article order

  7

  body

  Presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP) mag. Andrej Cvar je pred dnevi opozoril, da bi verjetnost tragedij, kakršna se je zgodila 15. maja v križišču Poljanske ceste in Kopitarjeve ulice v Ljubljani, lahko zmanjšali z uvedbo 3-sekundne prednosti pešcev na semaforjih, kjer zavijajo težka vozila. "Pri povprečni hitrosti hoje 1 m/s bi peška v treh sekundah prehodila prve tri metre in bila ob vklopu zelene luči za vozila že dobro vidna na sredini vozišča. Ker bi avtobus v tistem trenutku šele speljeval s stop črte, bi dekle bilo neposredno pred voznikom, naravnost pred velikim in preglednim vetrobranskim steklom. Na tej poziciji ni mrtvih kotov, pogleda ne ovirajo potniki, voznik pa bi peško pravočasno opazil in nemoteno počakal, da varno prečka cesto. S tem zaščitimo pešca, vozniku pa omogočimo normalno opravljanje dela brez tveganja, da spregleda nevidno," je pojasnil Cvar. Gre za že dolgo uveljavljeno rešitev, ki ji ni nasprotoval noben sogovornik, s katerim smo bili v stiku v minulem tednu. Bolj kot ne smo naleteli na začudenje, zakaj takšnih ukrepov ni več, zlasti v okolici šol in vrtcev. Pionir na tem področju je sicer mesto New York, kjer so z nekaj sekund prednosti za pešce na semaforjih začeli eksperimentirati že v drugi polovici 70. let prejšnjega stoletja. Zaradi favoriziranja pretočnosti prometa in strahu pred zastoji se mestne oblasti zanj niso ogrele. Ko so z novim tisočletjem v mestu pozornost namenili trajnosti prometa, pa so obudili tudi prednost za pešce. Danes tam prednost pešcem ponuja že 60 odstotkov semaforjev. Uradne študije newyorškega urada za promet medtem kažejo, da se je število hudih poškodb in smrti pešcev, ki so jih povzročila vozila (pri zavijanju levo), pri semaforjih s prednostjo za pešce zmanjšalo za 56 odstotkov. Podobne ukrepe so že pred leti začele uvajati tudi številne evropske države. V Avstriji se v smernicah za varne šolske poti in na območjih z močnim tovornim prometom sistematično uvaja predhodna zelena luč za pešce. Tudi avstrijske analize poudarjajo, da to preprečuje nesreče z otroki, ki pogosto "slepo" stopijo na cesto takoj, ko se prižge zelena luč, ne da bi preverili, ali vozilo že zavija. Kot je opozoril Cvar, imamo takšne rešitve navedene v smernicah tudi v Sloveniji. Najdemo jih v državnih smernicah iz leta 2017, predvidene pa so tudi v uradnem dokumentu Navodila za načrtovanje prometnih ureditev v MOL, ki jih je ljubljanski župan Zoran Janković podpisal že 24. septembra 2012. Kljub temu v usodnem križišču v središču Ljubljane pešci 15. maja 2026 niso imeli prednosti. Podobno lahko opazimo tudi na številnih drugih semaforjih v mestu. Občino smo zato vprašali, zakaj ukrepov na teh semaforjih kljub smernicam še niso uvedli. Odgovore še čakamo. Ob tem se tudi zlasti vprašanje, ali bi bilo prednost za pešce smiselno uvesti kar na vseh semaforjih ali je to bolje storiti zgolj na izbranih mestih. Strokovnjaki s Prometnotehniškega inštituta so nam povedali, da je to vprašanje v strokovni praksi še odprto. "Oba pristopa imata prednosti in slabosti, ki jih je treba presoditi tudi v odvisnosti navad in obnašanja družbe, ne bomo rekli le voznikov," so povedali. "Dejavniki, ki vplivajo na izbiro, so povezani s količino prometa pešcev, težkih vozil, ne smemo pozabiti niti na kolesarje, ki imajo drugačne karakteristike, ter lokacijo križišč (šole, postaje/postajališča itd.). Zelo pomemben dejavnik sta tudi preglednost ter morebitna povezanost semafornih naprav v t. i. koordinacijo, javnosti znano kot 'zeleni val'." V Evropi je sicer najbolj razširjen pristop, da je prednost za pešce uvedena zgolj v nekaterih križiščih. Glavni razlog, da takšnih semaforjev ne vidimo na vsakem vogalu, je tesna prepletenost vseh prometnih tokov. Vsaka sekunda, ki jo damo eni skupini prometnih udeležencev, pomeni sekundo manj za drugo skupino. "Če pešci dobijo tri sekunde prednosti, se efektivni zeleni čas za vozila zmanjša," pojasnjujejo na Prometnotehniškem inštitutu. "Posledično se zmanjša kapaciteta semaforiziranega križišča, pojavijo se daljše kolone, povečajo se zamude, v primeru koordiniranih semaforskih sistemov pa se poslabša tudi koordinacija signalov." Pri močnem toku pešcev avtomobili, ki zavijajo desno, sploh ne morejo speljati in ostanejo ujeti v križišču. Če ni namenskega pasu za zavijanje desno, ti avtomobili blokirajo celoten pas za vožnjo naravnost, kar ohromi celotno smer. Dragoceni čas v teh zastojih izgubjajo tudi avtobusi, kar povzroča zamude v mestnem prometu. Raziskave medtem kažejo, da v križiščih z velikimi zamudami vozniki pogosteje vozijo bolj agresivno, lovijo rumeno luč ali prevozijo zgodnjo rdečo luč, kar drastično poveča tveganje hudih bočnih trkov. Raziskave hkrati kažejo, da tudi uvedba treh sekund prednosti za pešce ne odpravi nesreč v celoti. Ko imajo pešci prednost, pogosto postanejo manj previdni. Stopijo na prehod brez gledanja, prepričani, da so popolnoma varni. Prednost treh sekund jih prav tako ne ščiti pred vozniki, ki prevozijo rdečo luč iz prečne smeri. "Čeprav raziskave kažejo, da se z uvedbo takšnega ukrepa število konfliktov praviloma zmanjša, to ne odpravi potrebe po previdnosti vseh udeležencev v prometu," poudarjajo na Prometnotehniškem inštitutu. "Zelena luč daje udeležencu pravico do vožnje oziroma prečkanja, ne daje pa absolutne prednosti brez dolžnosti spremljanja prometne situacije in prilagoditve ravnanja dejanskim razmeram v križišču." Na Prometnotehniškem inštitutu zato menijo, da mora biti uvedba takšnih ukrepov vedno del širše prometnovarnostne presoje posameznega križišča in njegove možne navezave na sosednja križišča oziroma prometno okolje.

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T09:08:57

  source

  Dnevnik

  title

  Tri sekunde prednosti za pešce: bi jo morali imeti v vseh križiščih?

  url

  https://www.dnevnik.si/novice/slovenija/tri-sekunde-prednosti-za-pesce-bi-jo-morali-imeti-na-vseh-kriziscih-2803808/

• article order

  1

  body

  Da bi se v prihodnje izognili podobnim tragedijam in stopili korak bližje ciljem Vizije Zero (nič smrtnih žrtev v prometu), predlagamo naslednje konstruktivne ukrepe Kot vse Ljubljančane me je tragedija na križišču Poljanske ceste in Kopitarjeve ulice prejšnji petek globoko pretresla. V tem izjemno žalostnem dogodku se je nanizala vrsta nesrečnih okoliščin, ki je pripeljala do tragične izgube mladega življenja. Svojcem izrekam globoko sožalje, moje misli pa so tudi z voznikom avtobusa, ki zaradi sistemsko neobvladljive situacije preživlja nepredstavljivo osebno travmo. Kot inženir prometnih ureditev in certificirani presojevalec prometne varnosti bi želel opozoriti na tehnični detajl, za katerega verjamem, da je ključen pri preprečevanju podobnih situacij v prihodnosti. Današnji semaforski cikli so v večini križišč v Ljubljani, tudi na Kopitarjevi in Poljanski, nastavljeni tako, da imajo pri zeleni luči prednost vozila, ki dobijo zeleni signal tri sekunde pred pešci. To lahko vodi do izjemno nevarnih situacij, kakršni smo bili priča v petek. Ko se je avtobusu prižgala zelena luč, je bil prehod še prazen. Voznik je speljal in začel zavijati desno. V tistih treh sekundah zamika pa se je zglobni avtobus premaknil v najslabši možni položaj: prišel je do začetka prehoda in se postavil v oster kot, potniki v polnem vozilu pa so vozniku popolnoma zakrili pogled skozi desna stranska stekla. Nastala je cona popolne nepreglednosti - mrtvi kot. Šele nato se je prižgala zelena luč za pešce. Dekle je povsem upravičeno stopilo na prehod, prepričano, da ima prednost, a je stopilo naravnost pred premikajoče se vozilo. Voznik je bil v tistem trenutku zaradi geometrije zavoja in gneče vizualno popolnoma odrezan od dogajanja. Zato je ključno, da prihajajoče uradne raziskave nesreče ne iščejo krivca v vozniku, temveč se osredotočijo na sistemske pomanjkljivosti, ki so to situacijo sploh ustvarile. Rešitev, ki bi to tragedijo zanesljivo preprečila, je v tem, da se pri sočasni zeleni luči da časovna prednost pešcem. Če bi stopili na prehod tri sekunde pred vozili, bi se celotna varnostna dinamika drastično spremenila. Pri povprečni hitrosti hoje 1 m/s bi peška v treh sekundah prehodila prve tri metre in bila ob vklopu zelene luči za vozila že dobro vidna na sredini vozišča. Ker bi avtobus v tistem trenutku šele speljeval s stop-črte, bi bilo dekle neposredno pred voznikom, naravnost pred velikim in preglednim vetrobranskim steklom. Na tej poziciji ni mrtvih kotov, pogleda ne ovirajo potniki, voznik pa bi peško pravočasno opazil in nemoteno počakal, da varno prečka cesto. S tem zaščitimo pešca, vozniku pa omogočimo normalno opravljanje dela brez tveganja, da spregleda nevidno. Tovrstni ukrep je že dolgo uveljavljen standard stroke. Navajajo ga državne smernice ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017 (Infrastruktura za pešce, poglavje 4.3.1), še več, predviden je tudi v uradnem dokumentu Navodila za načrtovanje prometnih ureditev v MOL, ki jih je župan podpisal že 24. septembra 2012. Na strani 15 jasna direktiva pravi: "Načrtuj vklop zelene luči za pešce 3 s pred zeleno za motorni promet, če zelenega intervala ni mogoče zagotoviti posebej za pešce." Torej ni nobenih birokratskih ali strokovnih ovir, da se na ta način preuredijo semaforski cikli povsod po Ljubljani. Takšne varne ureditve (tako imenovani vodeči zeleni interval) so že uspešno izvedene na nekaterih križiščih v prestolnici. Da bi se v prihodnje izognili podobnim tragedijam in stopili korak bližje ciljem Vizije Zero (nič smrtnih žrtev v prometu), predlagamo naslednje konstruktivne ukrepe: 1. Sistematičen pregled in posodobitev semaforskih programov: Smiselno bi bilo preučiti semaforske nastavitve na ključnih križiščih v Ljubljani, kjer sočasno zavijajo težka vozil in pešci prečkajo prehod, ter implementirati trisekundno prednost za pešce skladno z obstoječimi navodili. 2. Uvedba popolnoma ločenih faz, kjer je to mogoče: Na geometrijsko najbolj zahtevnih ali izjemno prometnih križiščih bi bila dolgoročno najboljša rešitev popolna časovna ločitev prometa pešcev in zavijajočih vozil. 3. Tehnološka nadgradnja javnega prevoza: Nadaljevanje opremljanja mestnih avtobusov s sodobnimi asistenčnimi sistemi (na primer senzorji za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu), ki voznikom pomagajo obvladovati nepregledne situacije ne glede na zasedenost vozila. Z mislijo na vse, ki jih je tragedija prizadela - na izgubljeno mlado življenje in na voznika, ki bo posledice nosil znotraj sebe -, apeliram na vse pristojne na Mestni občini Ljubljana in vzdrževalce semaforskih sistemov, da ukrepajo v čim krajšem času. Naravnajmo semaforje tako, da bodo varovali življenja.

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T03:39:43

  source

  Večer

  title

  (JAVNO PISMO) Pogled prometnega inženirja na tragedijo v Ljubljani prejšnji petek: Tri sekunde, ki rešujejo življenja

  url

  https://vecer.com/slovenija/javno-pismo-pogled-prometnega-inzenirja-na-tragedijo-v-ljubljani-prejsnji-petek-tri-sekunde-ki-resujejo-zivljenja-10415550

• article order

  3

  body

  Po tragični nesreči, v kateri je na križišču Poljanske ceste in Kopitarjeve ulice v Ljubljani ugasnilo mlado življenje, se je oglasil tudi magister Andrej Cvar, presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Opozoril je predvsem na sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev in izpostavil en tehnični detajl, za katerega verjame, da je ključen pri preprečevanju podobnih situacij v prihodnosti. Andrej Cvar meni, da tragedija ni zgolj posledica človeške napake, temveč nevarne prometne ureditve, ki voznikom v določenih trenutkih onemogoča pregled nad dogajanjem. Cvar je pojasnil, da imajo na številnih ljubljanskih križiščih vozila zeleno luč tri sekunde pred pešci. V tem času je avtobus že začel zavijati desno in se postavil v položaj, kjer je zaradi mrtvega kota ter potnikov v vozilu vozniku močno omejen pogled skozi desna stranska stekla. mag. Andrej Cvar Foto: AVP "Voznik je speljal in začel zavijati desno. V tistih treh sekundah zamika pa se je zglobni avtobus premaknil v najslabši možni položaj: prišel je do začetka prehoda in se postavil v oster kot, potniki v polnem vozilu pa so vozniku popolnoma zakrili pogled skozi desna stranska stekla. Nastala je cona popolne nepreglednosti - mrtvi kot," je pojasnil, poroča Dnevnik. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je dekle stopilo na prehod za pešce v prepričanju, da lahko varno prečka cesto. Voznik pa je bil po besedah strokovnjaka v tistem trenutku zaradi geometrije zavoja in nepreglednosti praktično "odrezan" od dogajanja pred vozilom. "Zato je ključno, da prihajajoče uradne raziskave nesreče ne iščejo krivca v vozniku, temveč se osredotočijo na sistemske pomanjkljivosti, ki so to situacijo sploh ustvarile," je še dejal Cvar. Kot rešitev Cvar predlaga tako imenovani "vodeči zeleni interval", pri katerem pešci dobijo zeleno luč nekaj sekund pred vozili. Če bi peška na prehod stopila tri sekunde prej, bi bila po njegovih besedah že jasno vidna pred vetrobranskim steklom avtobusa, še preden bi vozilo začelo zavijati. Takšna rešitev ni nova. Omenjena je že v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017, prav tako pa tudi v uradnih navodilih za načrtovanje prometnih ureditev v Ljubljani, ki jih je župan podpisal že leta 2012. Na strani 15 jasna direktiva pravi: "Načrtuj vklop zelene luči za pešce 3s pred zeleno za motorni promet, če zelenega intervala ni mogoče zagotoviti posebej za pešce." Foto: Siol.net Strokovnjak predlaga še več dodatnih ukrepov za večjo prometno varnost v Ljubljani: - pregled in prilagoditev semaforskih programov na nevarnejših križiščih, - uvedbo popolnoma ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila tam, kjer je promet najbolj zahteven, - nadaljnjo opremljanje avtobusov z asistenčnimi sistemi za zaznavanje pešcev v mrtvem kotu.

  language

  slv

  published at

  2026-05-20T11:54:41

  source

  SiOL

  title

  Strokovnjak po tragediji v Ljubljani: Odločile so te tri sekunde

  url

  https://siol.net/novice/slovenija/strokovnjak-po-tragediji-v-ljubljani-tri-sekunde-lahko-resijo-zivljenje-691976

• article order

  4

  body

  Štaba navaja mnenje predstavnika AVP, ki je opozoril na pomanjkljivosti trenutne ureditve in na že 10 let znana priporočila prometne stroke. Predsednik Zavoda Varna pot Robert Štaba je v luči tragične nesreče minuli petek, ko je mestni avtobus v Ljubljani pri zavijanju desno na križišču do smrti povozil dijakinjo, odgovorne pozval k odpravi sistemskih pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da pristojni prepogosto pri odpravljanju tovrstnih pomanjkljivosti delujejo neodgovorno. Štaba se je v sporočilu za javnost navezal na strokovno mnenje Andreja Cvara, presojevalca varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Ta je v prispevku, ki ga je povzel portal Siol, omenil sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da imajo na številnih ljubljanskih križiščih vozila zeleno luč tri sekunde pred pešci. V tem času je avtobus v tragičnem dogodku minuli petek že začel zavijati desno in se tako postavil v položaj, kjer je zaradi mrtvega kota ter potnikov v vozilu vozniku močno omejen pogled skozi desna stranska stekla. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je najstnica stopila na prehod za pešce v prepričanju, da lahko varno prečka cesto, vendar pa je bil voznik v tistem trenutku zaradi poteka zavoja in nepreglednosti dejansko odrezan od dogajanja pred vozilom. Kot rešitev Cvar predlaga t. i. vodeči zeleni interval, pri katerem pešci dobijo zeleno luč nekaj sekund pred vozili. Če bi peška na prehod stopila tri sekunde prej, bi bila po njegovih besedah že jasno vidna pred vetrobranskim steklom avtobusa, še preden bi vozilo začelo zavijati, je prepričan. Štaba opozarja na to, da je Cvar kot predstavnik AVP, ki je ustanovljena ravno s ciljem zagotavljanja večje varnosti vseh udeležencev v prometu, izpostavil, da takšna rešitev ni nova in da je omenjena že v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017. "Ko umre premlado dekle, se najde 'pogumen' uradnik, ki za razliko od vseh drugih, ki nemo molčijo in čakajo, pa bi morali vedeti za skoraj 10-letno usmeritev lastnega ministrstva, pokaže na sistemsko pomanjkljivost. Ta ni samo na semaforjih ljubljanskih ulic, bojim se, da je na slehernem semaforiziranem križišču slovenskih mest," je kritičen Štaba. "Očitno nam manjka preprosta odgovornost. Tista zdrava in preprosta, ne navidezna in hujskaška," je zapisal. Med takšnimi sistemskimi napakami je izpostavil tudi problematike, kot so hitrost, alkohol, nevarni odseki, tehnični pregledi, postopki za pridobitev voznih dovoljenj, zdravniška potrdila, neprimerna tehnična oprema za nadzor in usmerjanje prometa, alkotesti idr. "Premislite. Ukrepajte. Ustvarjajte dobro, Vizijo nič," je pozval pristojne in spomnil, da je v 18 letih delovanja Zavoda Varna pot v najtežjih trenutkih življenj spoznal več kot 9000 svojcev žrtev prometnih nesreč. Pri tem je omenil besede ambasadorke zavoda Marijane Kračun, ki je zaradi pijanega, agresivnega in nevestnega voznika na avtocesti leta 2009 izgubila svojega 21-letnega sina: "Prometna nesreča se je včeraj pripetila njim, danes nam. In ne želimo si, da se jutri pripeti vam."

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T12:37:41

  source

  Žurnal24

  title

  Smrt dekleta: tragedijo bi lahko morda preprečili, če ne bi odgovorni nemo molčali

  url

  https://www.zurnal24.si/slovenija/smrt-dekleta-ragedijo-bi-lahko-morda-preprecili-ce-ne-bi-odgovorni-nemo-molcali-459461

• article order

  9

  body

  Po tragični prometni nesreči na križišču Poljanske ceste in Kopitarjeve ulice v Ljubljani, v kateri je ugasnilo mlado življenje, se je oglasil tudi magister Andrej Cvar, presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Kot poroča Siol.net, opozarja, da tragedije ne gre razumeti zgolj kot posledico človeške napake, temveč tudi kot rezultat nevarne prometne ureditve. Cvar izpostavlja predvsem problem tako imenovanega mrtvega kota pri zavijanju avtobusov. Pojasnil je, da imajo na številnih ljubljanskih križiščih vozila zeleno luč nekaj sekund pred pešci. V tem času je avtobus že začel zavijati desno in se zaradi geometrije zavoja ter polnega vozila znašel v položaju, kjer je vozniku pogled skozi desna stranska stekla močno omejen. "Nastala je cona popolne nepreglednosti - mrtvi kot," je pojasnil Cvar, poroča Siol.net. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je dekle stopilo na prehod v prepričanju, da lahko varno prečka cesto, voznik avtobusa pa naj bi bil v tistem trenutku zaradi položaja vozila praktično odrezan od dogajanja pred seboj. Po mnenju strokovnjaka bi morale uradne preiskave nesreče posebno pozornost nameniti tudi sistemskim pomanjkljivostim prometne infrastrukture in ne zgolj ravnanju voznika. Kot možno rešitev predlaga uvedbo tako imenovanega vodečega zelenega intervala, pri katerem bi pešci zeleno luč dobili nekaj sekund pred vozili. Tako bi bili pešci voznikom bolje vidni še pred začetkom zavijanja. Po njegovih besedah takšna rešitev ni nova, saj jo omenjajo že smernice ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017 in navodila za načrtovanje prometnih ureditev v Ljubljani iz leta 2012. Cvar predlaga tudi pregled semaforskih programov na nevarnejših križiščih ter uvedbo ločenih faz za pešce in zavijajoča vozila na prometno zahtevnejših območjih, navaja Siol.net.

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T13:03:40

  source

  Lokalec.si

  title

  Po tragediji v Ljubljani opozorilo strokovnjaka: "Ne iščimo krivca le v vozniku"

  url

  https://www.lokalec.si/po-tragediji-v-ljubljani-opozorilo-strokovnjaka-ne-iscimo-krivca-le-v-vozniku/

• article order

  1

  body

  Opozoril je, da pristojni prepogosto pri odpravljanju tovrstnih pomanjkljivosti delujejo neodgovorno. Štaba se je v sporočilu za javnost navezal na strokovno mnenje Andreja Cvara, presojevalca varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP). Ta je v prispevku, ki ga je povzel portal Siol, omenil sistemske pomanjkljivosti prometnih ureditev. Opozoril je, da imajo na številnih ljubljanskih križiščih vozila zeleno luč tri sekunde pred pešci. V tem času je avtobus v tragičnem dogodku minuli petek že začel zavijati desno in se tako postavil v položaj, kjer je zaradi mrtvega kota ter potnikov v vozilu vozniku močno omejen pogled skozi desna stranska stekla. Ko se je nato prižgala zelena luč za pešce, je najstnica stopila na prehod za pešce v prepričanju, da lahko varno prečka cesto, vendar pa je bil voznik v tistem trenutku zaradi poteka zavoja in nepreglednosti dejansko odrezan od dogajanja pred vozilom. Kot rešitev Cvar predlaga t. i. vodeči zeleni interval, pri katerem pešci dobijo zeleno luč nekaj sekund pred vozili. Če bi peška na prehod stopila tri sekunde prej, bi bila po njegovih besedah že jasno vidna pred vetrobranskim steklom avtobusa, še preden bi vozilo začelo zavijati, je prepričan. Štaba opozarja na to, da je Cvar kot predstavnik AVP, ki je ustanovljena ravno s ciljem zagotavljanja večje varnosti vseh udeležencev v prometu, izpostavil, da takšna rešitev ni nova in da je omenjena že v smernicah ministrstva za infrastrukturo iz leta 2017. "Ko umre premlado dekle, se najde 'pogumen' uradnik, ki za razliko od vseh drugih, ki nemo molčijo in čakajo, pa bi morali vedeti za skoraj 10-letno usmeritev lastnega ministrstva, pokaže na sistemsko pomanjkljivost. Ta ni samo na semaforjih ljubljanskih ulic, bojim se, da je na slehernem semaforiziranem križišču slovenskih mest," je kritičen Štaba. "Očitno nam manjka preprosta odgovornost. Tista zdrava in preprosta, ne navidezna in hujskaška," je zapisal. Med takšnimi sistemskimi napakami je izpostavil tudi problematike, kot so hitrost, alkohol, nevarni odseki, tehnični pregledi, postopki za pridobitev voznih dovoljenj, zdravniška potrdila, neprimerna tehnična oprema za nadzor in usmerjanje prometa, alkotesti idr. "Premislite. Ukrepajte. Ustvarjajte dobro, Vizijo nič," je pozval pristojne in spomnil, da je v 18 letih delovanja Zavoda Varna pot v najtežjih trenutkih življenj spoznal več kot 9000 svojcev žrtev prometnih nesreč. Pri tem je omenil besede ambasadorke zavoda Marijane Kračun, ki je zaradi pijanega, agresivnega in nevestnega voznika na avtocesti leta 2009 izgubila svojega 21-letnega sina: "Prometna nesreča se je včeraj pripetila njim, danes nam. In ne želimo si, da se jutri pripeti vam."

  language

  slv

  published at

  2026-05-22T13:11:35

  source

  Reporter

  title

  "Ko umre premlado dekle, se najde 'pogumen' uradnik"

  url

  https://reporter.si/clanek/slovenija/ko-umre-premlado-dekle-se-najde-pogumen-uradnik-1901129

source scope

analyzed source count

10

omitted articles

omitted source count

0

total source count

10